城鎮(zhèn)化進(jìn)程中交通管理面臨的挑戰(zhàn)

　　1、城鎮(zhèn)人口劇增使得交通環(huán)境日益復(fù)雜，管理難度加大

　　十六大以來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展迅速，城鎮(zhèn)人口劇增，由此催生的巨大交通需求給城市交通造成了不小的壓力，城市交通管理部門為之投入的人力、物力、財(cái)力也隨之增長(zhǎng)不少。根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，2002年至2012年，我國(guó)城鎮(zhèn)化率以平均每年1.36% 的速度發(fā)展，城鎮(zhèn)人口平均每年增長(zhǎng)2,097萬(wàn)人;2011 年我國(guó)城鎮(zhèn)化率首次突破50% ，達(dá)到51.27%;2012年我國(guó)城鎮(zhèn)化率達(dá)到52.57%，比2002 年上升了13.48個(gè)百分點(diǎn)，城鎮(zhèn)總?cè)丝跒?1,182 萬(wàn)人。

　　2、汽車保有量增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)城市道路建設(shè)速度，城市道路交通供需矛盾加劇

　　近年來(lái)，國(guó)家加大了對(duì)城市道路建設(shè)的投資，城市道路增長(zhǎng)速度明顯加快，但其增速與汽車保有量的增速相比有非常大的差距。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2002年至2012年期間，我國(guó)民用汽車總量的年復(fù)合增長(zhǎng)率為18.20%，而人均城市道路面積的年復(fù)合增長(zhǎng)率則僅為6.19% 。2012年我國(guó)民用汽車總量已達(dá)到10,933.09萬(wàn)輛，較2011 年增長(zhǎng)16.85%，而2012 年人均城市道路面積為14.40平方米，較2011 年增長(zhǎng)4.35% ，我國(guó)城市道路交通供需之間的矛盾由此可見(jiàn)一斑。

　　3、城市規(guī)劃與城市道路交通建設(shè)的不協(xié)調(diào)導(dǎo)致人流量與車流量過(guò)度集中

　　城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，需要有科學(xué)的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的設(shè)計(jì)，同時(shí)還要與城市規(guī)劃密切聯(lián)系，否則會(huì)導(dǎo)致城市交通建設(shè)缺乏發(fā)展性和連續(xù)性。從某種程度上講，城市規(guī)劃是城市交通建設(shè)的基礎(chǔ)和前提。在改革開(kāi)放初期，由于在城市功能區(qū)域劃分和城市規(guī)劃方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，絕大多數(shù)城市采用“單中心”、“攤大餅”式的擴(kuò)張模式，行政區(qū)、金融區(qū)和商務(wù)區(qū)都集中在城市中心區(qū)域，各功能區(qū)域之間距離較近，從而導(dǎo)致人流量和車流量向該中心區(qū)域集中。若在城市建設(shè)初期能采用“多中心”規(guī)劃，將各功能區(qū)域分割開(kāi)來(lái)，則能有效地將人流和車流進(jìn)行分流，充分利用已有的交通設(shè)施，減小城市道路交通壓力。

　　4、交通違法事件呈現(xiàn)攀升趨勢(shì)，交通執(zhí)法警力緊缺

　　一些交通法制觀念淡薄的居民，在沒(méi)有外部監(jiān)管的條件下，為一時(shí)方便往往傾向于違章駕駛?cè)珉S意搶道、掉頭、超速、占用公交專用道甚至闖紅燈，從而破壞了正常的交通秩序。截至2011 年10月底，全國(guó)共查處交通違法行為2,763.50 萬(wàn)起，與2010年同期相比增加430.80 萬(wàn)起，上升18.50%，其中，查處機(jī)動(dòng)車交通違法2,370.50萬(wàn)起，占總量的85.80%;查處非機(jī)動(dòng)車交通違法199.60 萬(wàn)起，占7.20% ;查處行人和乘車人交通違法193.40 萬(wàn)起，占7.00% 。

　　城市交通管理的特點(diǎn)就是“人少路多，突發(fā)性強(qiáng)”。交通管理部門人力有限，僅依靠人力無(wú)法對(duì)路面實(shí)行全天候、全方位的有效監(jiān)控和管理，也無(wú)法及時(shí)有效地處理突發(fā)事件。盡管目前公安機(jī)關(guān)聘用了大量的交通協(xié)管員來(lái)參與城市道路交通管理，但這部分人員在處理交通事故中發(fā)揮的作用有限。

　　綜上所述，我國(guó)的城市交通管理在整個(gè)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中面臨著諸多難題和挑戰(zhàn)，其中許多問(wèn)題無(wú)法在短期內(nèi)得到改善，并且隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的深化，甚至?xí)M(jìn)一步惡化。它的解決是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，需要政府綜合考慮、科學(xué)規(guī)劃和持續(xù)地投入。

　　智能交通系統(tǒng)所能創(chuàng)造的效益

　　1、提高城市交通管理效率，節(jié)約人力資源成本，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的智能化

　　城市智能交通系統(tǒng)是在較完善的城市道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)集成運(yùn)用于地面交通管理所建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。它是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施潛力，提高管理效率，節(jié)約人力資源成本的有力措施。

　　一方面，通過(guò)信息化的技術(shù)手段，城市智能交通系統(tǒng)能為城市交通規(guī)劃、管理提供決策支持，幫助城市交通管理部門實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)場(chǎng)的管理和服務(wù)。城市交通管理部門依靠交通數(shù)據(jù)采集與傳輸、交通信號(hào)燈控制、電子警察等智能交通系統(tǒng)，可以直接在指揮控制中心對(duì)路面情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的非現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控，并對(duì)發(fā)生的交通違法事件進(jìn)行即時(shí)處理，既提高了工作效率，又保證了執(zhí)法辦案的準(zhǔn)確性。

　　另一方面，城市交通管理部門利用先進(jìn)的交通監(jiān)測(cè)技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)和數(shù)據(jù)通訊技術(shù)將采集到的各種交通路況信息傳送到指揮控制中心，此類信息經(jīng)處理后再發(fā)送給出行者，從而為其選擇最佳的出行方式和出行路線提供信息參考和建議。借助這種主動(dòng)管理的方式，道路通行狀況得到了改善，同時(shí)城市交通管理部門也可以減少人力和物力上的消耗。

　　2、有效緩解城市道路擁堵問(wèn)題，降低能源消耗和尾氣污染，促進(jìn)城市綠色、低碳發(fā)展

　　我國(guó)城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，使得城市道路承受的交通壓力越來(lái)越大，同時(shí)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展所帶來(lái)的城市道路交通流量的急劇增長(zhǎng)也使得“人、路、車”之間的矛盾日益突出。由此引發(fā)的交通擁堵和尾氣污染已成為制約城市發(fā)展和影響居民生活質(zhì)量的主要因素之一。

　　2009年12月英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》雜志的報(bào)道稱，中國(guó)居民每天上班路上平均用時(shí)42分鐘，居全球之首，并指出城市擁堵是導(dǎo)致上班路上花費(fèi)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的主要原因之一。

　　在北京、上海、廣州、深圳等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入較高的大城市，機(jī)動(dòng)車擁有量的爆發(fā)式增長(zhǎng)使得城市擁堵問(wèn)題更為突出。2012年中科院發(fā)布的《2012中國(guó)新型城市化報(bào)告》顯示，北京上班路上平均用時(shí)52分鐘，廣州上班路上平均用時(shí)48分鐘，上海上班路上平均用時(shí)47分鐘，深圳上班路上平均用時(shí)46分鐘。

　　另外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、廣州、深圳等大城市路網(wǎng)的平均車速僅略高于國(guó)際公認(rèn)的大城市交通擁堵警戒線20公里/ 小時(shí)，可見(jiàn)我國(guó)大城市的交通運(yùn)行狀況并不理想，與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)還存在較大差距。

　　同時(shí)，由于交通擁堵問(wèn)題嚴(yán)重地制約了汽車的行駛速度，燃油的燃燒效率無(wú)法得到充分利用，大量的固體懸浮顆粒、一氧化碳、氮氧化物、碳?xì)浠锖豌U等有害物質(zhì)通過(guò)汽車尾氣排放出來(lái)，給人們的生活環(huán)境造成了很大程度的危害。在廣州市，機(jī)動(dòng)車保有量和出行量的快速增長(zhǎng)所帶來(lái)的大氣污染越來(lái)越嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為PM2.5 的主要來(lái)源之一，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車排放PM2.5 占大氣總量的比例高達(dá)38% 。

　　憑借城市智能交通系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)，交通管理部門可以實(shí)現(xiàn)多元數(shù)據(jù)的融合、共享和綜合利用，繼而實(shí)現(xiàn)對(duì)交通流的調(diào)節(jié)和控制，達(dá)到緩解城市道路擁堵的效果。例如，智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)可以根據(jù)車流量的大小來(lái)決定紅綠燈時(shí)間的長(zhǎng)短，在一定程度上緩解交通擁堵情況;交通信息發(fā)布系統(tǒng)可以對(duì)出行者事先進(jìn)行提示，減少車輛在道路上無(wú)效停留的時(shí)間，減少對(duì)路面其它行駛車輛的影響。

　　據(jù)預(yù)測(cè)，應(yīng)用城市智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運(yùn)輸效益，使交通擁擠降低20% ，延誤損失減少10%-25%，車禍降低 50%-80%，油料消耗減少 30% ，廢氣排放也將顯著減少。

　　3、降低城市交通安全事故發(fā)生率，減少傷亡事件和經(jīng)濟(jì)損失, 推進(jìn)平安城市的構(gòu)建

　　隨著私家車數(shù)量的不斷增加，駕駛員隊(duì)伍也迅速壯大，許多經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員由于對(duì)交通規(guī)則不熟悉，容易引發(fā)交通安全事故。這些安全事故不但造成交通擁堵，還給出行者的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)巨大損害。截至2012 年6 月底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)到2.47 億人，其中，3 年以下駕齡的駕駛?cè)擞?,471萬(wàn)人，占全國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝倲?shù)的38.33%;駕齡不滿1年的駕駛?cè)擞?,701萬(wàn)人，占全國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝倲?shù)的10.93%。

　　根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2011 年上半年全國(guó)共接報(bào)道路交通事故1,840,998起，其中涉及人員傷亡的道路交通事故91,811 起，造成25,864 人死亡、106,370人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失4.40 億元。

　　目前，國(guó)內(nèi)城市交通管理部門主要利用城市智能交通系統(tǒng)對(duì)超速、闖紅燈等各類交通違法行為進(jìn)行遏制，從而將各種交通安全事故隱患消除在萌芽狀態(tài)，大大增加了交通出行的安全性。根據(jù)美國(guó)智能交通系統(tǒng)應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，電子警察系統(tǒng)能減少20%-75%的闖紅燈車次，先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(AT I S)能減少32% 的致命事故。

　　建設(shè)城市智能交通系統(tǒng)是必然趨勢(shì)

　　針對(duì)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中交通管理所面臨的難題，目前國(guó)內(nèi)所采用的措施主要分為三大類：控制需求、增加供給、優(yōu)化管理。

　　“控制需求”主要包括兩方面，一方面是引導(dǎo)公眾選擇公共交通出行方式，減少私家車的出行量;另一方面是通過(guò)行政手段強(qiáng)行限制公眾的交通需求，如北京、上海、廣州等地實(shí)行的限牌、限行等政策?，F(xiàn)階段，我國(guó)部分城市的交通管理部門通過(guò)采取相應(yīng)措施來(lái)引導(dǎo)和控制交通需求以緩解交通擁堵?tīng)顩r，雖然起到了一定作用，但其社會(huì)效應(yīng)不甚理想，壓抑了公眾的交通需求，降低了居民的生活質(zhì)量。并且，在城市人口和汽車保有量呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)的情況下，控制交通需求對(duì)緩解城市交通擁堵問(wèn)題的效果非常有限。

　　“增加供給”主要是增加城市道路和軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高城市路網(wǎng)的負(fù)載容量，擴(kuò)大交通的服務(wù)能力。從實(shí)際效果上看，城市道路和軌道交通建設(shè)對(duì)解決城市交通問(wèn)題較為明顯，但是其制約因素也十分突出。首先是資金問(wèn)題，城市道路和軌道交通建設(shè)需要巨額資金支持。對(duì)于市區(qū)的道路建設(shè)，特別是建成區(qū)，其拆遷費(fèi)用和擴(kuò)建費(fèi)用非常巨大，而對(duì)于不占用地面空間資源的地鐵，其每公里的建設(shè)成本多達(dá)數(shù)億元，只有少部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市才能承擔(dān)得起。其次是空間問(wèn)題，由于城市空間資源有限，能夠用于道路建設(shè)的空間也受到限制。而且，在城市道路和軌道交通建設(shè)到達(dá)一定水平之后，通過(guò)增加交通資源供給所產(chǎn)生的邊際效用將遞減。

　　而“優(yōu)化管理”主要是通過(guò)建立城市智能交通系統(tǒng)，依靠智能交通解決方案和技術(shù)提高城市道路的使用效率，對(duì)城市交通流量進(jìn)行引導(dǎo)，從而在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上建立起良好的交通秩序并進(jìn)行維護(hù)，進(jìn)而達(dá)到提高交通管理效率、節(jié)約人力資源、緩解交通堵塞、降低出行成本、減少交通事故的效果。

　　相較于“控制需求”和“增加供給”，“優(yōu)化管理”在實(shí)用性、先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性方面都較前兩者具有優(yōu)勢(shì)，是新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中交通管理發(fā)展的必然趨勢(shì);并且隨著城市規(guī)模的不斷增大，單純依靠人力已經(jīng)不能滿足城市交通管理的需求，城市智能交通系統(tǒng)高技術(shù)管理手段的應(yīng)用勢(shì)在必行。