我國民航運輸基于機場空間布局的中樞輪輻式與城市對相結合的航線網(wǎng)絡逐步形成，機場體系的功能層次日趨清晰、結構日趨合理，國際競爭力逐步增強。一批主要機場的綜合功能逐步完善、業(yè)務能力不斷提高，北京、上海、廣州三大樞紐機場的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、重慶、大連、哈爾濱、杭州、深圳等省會或重要城市機場的骨干作用進一步增強，尤其是昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場分別在西南、西北區(qū)域內的中心作用逐步顯現(xiàn)，諸多中小城市機場發(fā)揮著重要的網(wǎng)絡拓展作用。

　　機場建設方興未艾

　　改革開放這30年，中國機場的成就是有目共睹的。1978年，我國國內運輸機場的數(shù)量只有70多個，而今機場的數(shù)量翻了一倍。當然，機場的業(yè)務量也在持續(xù)快速地增長。1978年，我國民航全年機場旅客吞吐總量只有231.91萬人次，而2008年達到4億人次以上，增長了170多倍。中國機場經(jīng)過30年大規(guī)模的建設和改造，中國老百姓乘坐飛機的機會越來愈多，機場也建得越來越好。如今中國民用機場無論是在數(shù)量、規(guī)模上，還是設計水平和服務條件方面都進入了世界機場的前列。

　　2008年，我國境內民用航空通航機場共有158個(不含香港和澳門，下同)，其中定期航班通航機場152個，定期航班通航城市150個。

　　2008年，全國各機場共完成旅客吞吐量40576.2萬人次，比上年增長4.70%。其中，國內航線完成36798.3萬人次，其中內地至香港和澳門航線為1027.6萬人次;國際航線完成3778.0萬人次。完成貨郵吞吐量883.4萬噸，其中，國內航線完成563.9萬噸，比上年增長2.61%，內地至香港和澳門航線為43.9萬噸;國際航線完成319.4萬噸。飛機起降架次為422.6萬架次。其中：運輸架次為379.1萬架次。國內航線起降架次383.8萬架次，其中內地至香港和澳門航線為11.0萬架次;國際航線38.8萬架次(注：國內包括內地至港澳、國際航線分類按客貨流向進行劃分)

2008中國內地運輸機場分布圖

　　所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有47個，與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.49%;年旅客吞吐量在1000萬人次以上的為10個，也與上年持平，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的56.87%;北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的34.62%。全國各地區(qū)旅客吞吐量的分布情況是：華北地區(qū)占17.76%，東北地區(qū)占6.01%，華東地區(qū)占30.25%，中南地區(qū)占26.08%，西南地區(qū)占13.87%，西北地區(qū)占4.25%，新疆地區(qū)占1.76%。

　　各機場中，年貨郵吞吐量在10000噸以上的有44個，比上年增加1個，完成貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的98.83%;北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的57.42%。全國各地區(qū)貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區(qū)占18.30%，東北地區(qū)占3.76%，華東地區(qū)占46.32%，中南地區(qū)占19.34%，西南地區(qū)占9.57%，西北地區(qū)占1.79%，新疆地區(qū)占0.92%。

　　可見，航空運輸在綜合交通運輸體系中的作用日益重要，近年來隨著我國經(jīng)濟的高速增長，航空運輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，全國各大樞紐機場進入了新一輪的改、擴建高潮，特別為了保障奧運會的需要，首都機場T3航站樓、上海浦東機場T2航站樓率先完成了擴建。今年以來，國家為刺激經(jīng)濟作出了四萬億的巨大投資計劃，其中機場等交通基礎設施是重點投入領域，這必將帶來新機場和機場擴建的新高潮。未來我國機場建設仍將重點放在培育國際樞紐、區(qū)域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規(guī)模適當、結構合理、功能完善的北方(華北、東北)、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機場群。通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區(qū)域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現(xiàn)樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協(xié)調，大、中、小規(guī)模合理的發(fā)展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構成現(xiàn)代綜合交通運輸體系。 [nextpage]

　　至2020年，布局規(guī)劃民用機場總數(shù)達244個，其中新增機場97個(詳見列表)。具體是：

　　北方機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)54個，其中新增24個。

　　北方機場群由北京、天津、河北、山西、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江8個省(自治區(qū)、直轄市)內各機場構成。在既有30個機場的基礎上，布局規(guī)劃新增北京第二機場、邯鄲、五臺山、阿爾山、長白山、漠河、撫遠等24個機場，機場總數(shù)達到54個，為促進華北、東北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、東北亞經(jīng)濟合作和對外開放提供有力的航空運輸保障。在此機場群中，重點培育北京首都機場為國際樞紐機場，進一步增強其國際競爭力;提升和發(fā)揮天津、沈陽機場分別在濱海新區(qū)發(fā)展和東北振興中的地位作用;進一步完善哈爾濱、大連、長春、石家莊、太原、呼和浩特等機場在區(qū)域中的干線機場功能，穩(wěn)步發(fā)展阿爾山、長白山、漠河、大慶等區(qū)域內支線機場。

　　華東機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)49個，其中新增12個。

　　華東機場群由上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東7個省(直轄市)內各機場構成。在既有37個機場基礎上，布局規(guī)劃新增蘇中、麗水、蕪湖、三明、贛東、濟寧等12個機場，機場總數(shù)達到49個，以滿足華東地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、對外開放和對臺“三通”的交通需要。在此機場群中，重點培育上海浦東機場為國際樞紐，增強其國際競爭力;進一步完善上海虹橋、杭州、廈門、南京、福州、濟南、青島、南昌、合肥等機場的干線機場功能;穩(wěn)步發(fā)展蘇中、三明、宜春、濟寧等區(qū)域內支線機場。

　　中南機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)39個，其中新增14個。

　　中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6省(自治區(qū))內各機場構成。在既有25個機場基礎上，布局規(guī)劃新增信陽、岳陽、衡陽、邵東、河池等14個機場，機場總數(shù)達到39個，以滿足中南地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，促進東南亞經(jīng)濟合作、泛珠區(qū)域經(jīng)濟一體化和對外開放。在此機場群中，重點培育廣州白云機場為國際樞紐，增強其國際競爭力;提升武漢、鄭州機場在中部崛起中的地位;完善長沙、南寧、海口、三亞、深圳、桂林等機場在區(qū)域中的干線機場功能;進一步穩(wěn)步發(fā)展河池、神農架等區(qū)域內支線機場。

　　西南機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)52個，其中新增21個。

　　西南機場群由重慶、四川、云南、貴州、西藏5省(自治區(qū)、直轄市)內各機場構成。在既有31個機場的基礎上，布局規(guī)劃新增黔江、康定、騰沖、六盤水等21個機場，機場總數(shù)達到52個，以適應西南地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，促進中國-東盟自由貿易區(qū)的合作發(fā)展，以及為少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和旅游資源開發(fā)提供交通保障。在此機場群中，重點培育昆明機場成為連接南亞和東南亞的門戶機場，強化成都、重慶機場的樞紐功能，發(fā)揮其在西南地區(qū)和長江中上游區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的中心地位作用;完善貴陽、拉薩等機場功能;穩(wěn)步發(fā)展黔江、康定、騰沖、六盤水等其他支線機場。

　　西北機場群：布局規(guī)劃機場總數(shù)50個，其中新增26個。

　　西北機場群由陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆5省(自治區(qū))內各機場構成。在既有24個機場的基礎上，布局規(guī)劃新增天水、隴南、玉樹、喀納斯等26個機場，機場總數(shù)達到50個，以滿足西北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，促進中國-中亞地區(qū)貿易的發(fā)展，以及為少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展和旅游資源開發(fā)提供航空運輸保障。在此機場群中，重點加快培育烏魯木齊機場為連接中亞的西北門戶機場，提升西安機場在區(qū)域內的中心地位;進一步完善蘭州、銀川、西寧等機場的功能;穩(wěn)步發(fā)展天水、固原、玉樹、喀納斯等區(qū)域內支線機場。

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　　近期實施方案

　　2010年前，主要通過部分新增機場的建設和既有機場的改擴建，逐步完善各區(qū)域機場體系，近期完成北京、浦東、廣州、太原、呼和浩特、九寨溝等機場擴建及鄂爾多斯、阿爾山、長白山、騰沖、康定、荔波、喀納斯等機場新建;實施天津、虹橋、杭州、南昌、深圳、長沙、南寧、成都、烏魯木齊、西安、銀川、西寧等既有機場的改擴建，昆明、合肥、汕頭、庫車等機場的遷建及三明、河池、阿里、玉樹等機場的新建;積極推進沈陽、哈爾濱、南京、廈門、?？?、重慶、蘭州等機場擴建及北京第二機場、蘇中、亞丁、六盤水、夏河等新建機場項目的前期工作并適時開工建設，新設良鄉(xiāng)、濟寧、日喀則等軍民合用機場。至2010年機場總數(shù)預計達到190個左右，其中軍民合用機場達到55個，五大區(qū)域機場群的整體服務能力和服務質量水平進一步提高，基本滿足我國航空運輸發(fā)展需求，基本適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展需要。其建設和發(fā)展重點為：

　　(一)北方機場群

　　完成北京、太原、呼和浩特等機場擴建以及新建鄂爾多斯、長白山、漠河、雞西機場等一批工程;實施天津、大連等機場擴建工程及阿爾山、二連浩特、大慶、伊春等新建機場項目;積極推進沈陽、哈爾濱、包頭、延吉等機場擴建項目及北京第二、白城、呂梁等新建機場項目的前期工作，并適時開工建設;新設良鄉(xiāng)等軍民合用機場。

　　(二)華東機場群

　　完成上海浦東、杭州機場擴建工程;實施虹橋、南昌、無錫、溫州等機場擴建工程，合肥機場遷建及三明、宜春等新建機場項目;積極推進南京、廈門、青島、常州、晉江、舟山、武夷山等機場擴建項目及淮安、蘇中、九華山等新建機場的前期工作，適時開工建設。新設濟寧等軍民合用機場。

　　(三)中南機場群

　　完成廣州、深圳機場擴建工程;實施長沙、南寧、張家界等機場擴建工程，汕頭機場遷建及新建河池機場項目;積極推進海口、桂林、湛江、三亞改擴建工程及新建神農架機場等項目的前期工作，適時開工建設。

　　(四)西南機場群

　　完成九寨溝機場擴建以及荔波、康定、黔江、騰沖等機場新建;實施成都、重慶、麗江、大理等機場擴建工程，遷建昆明機場及新建阿里機場等項目;積極推進貴陽等機場擴建工程及六盤水、亞丁等新建機場項目的前期工作，適時開工建設;新設日喀則、紅河等軍民合用機場。

　　(五)西北機場群

　　完成新建喀納斯機場、銀川機場擴建工程;實施烏魯木齊、西安等機場擴建工程、庫車遷建及新建固原、中衛(wèi)、玉樹機場以及天水、哈密等軍民合用機場項目;積極推進西寧、蘭州機場擴建工程項目的前期工作，適時開工建設。

　　上述布局規(guī)劃實施后，全國省會城市(自治區(qū)首府、直轄市)、主要開放城市、重要旅游地區(qū)、交通不便地區(qū)以及重要軍事要地均有機場連接，逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，形成功能完善的樞紐、干線、支線機場網(wǎng)絡體系，大、中、小層次清晰的機場結構，航空運輸整體發(fā)展能力和國際競爭力顯著增強;機場與其他交通方式的銜接更加緊密，與城市發(fā)展更加協(xié)調，與軍航發(fā)展相互促進;社會服務范圍進一步擴大、服務水平顯著提高。到2010年，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時的車程內享受到航空服務(現(xiàn)狀為52%)，服務的總人口達到全國總人口的78%(現(xiàn)狀為61%)，上述區(qū)域內的國內生產總值(GDP)達到全國總量的93%(現(xiàn)狀為82%);到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務，所服務區(qū)域的人口數(shù)量占全國總人口的82%、國內生產總值(GDP)占全國總量的96%，為全面建設小康社會和構建和諧社會發(fā)揮更加積極作用。

　　機場安防：正在“起飛”

　　隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國貿易的增長與人員、物資流通的增加，中國民用航空市場具有巨大的發(fā)展空間，日益引起了來自全球范圍的廣泛關注。伴隨著2008年奧運會的召開，預計到2020年，中國將成為世界第二大民用航空市場。另一方面，民用航空運輸事業(yè)的高速發(fā)展，對機場安全保衛(wèi)工作提出了更高的要求，國家將進一步完善早前民航局頒發(fā)的《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設施建設規(guī)定》，制定出具體實施標準，在滿足民航事業(yè)高速發(fā)展需要的同時，為各部門統(tǒng)一思想、保證安全設施功能和工程質量提供保障。勿庸置疑，這期間將對機場技術、設備和服務產生巨大的需求。如何保障旅客的生命財產安全、維護正常的運營秩序，成為民航機場管理者必須面對的課題，同時也給安防行業(yè)帶來了契機…… 

　　機場視頻監(jiān)控系統(tǒng)與安防集成系統(tǒng)

　　鑒于國內外反恐形勢的日益嚴峻，機場空防以及運行管理的需要，機場安防系統(tǒng)的建設得到了前所未有的重視。同時安防技術也在快速發(fā)展，正逐步由模擬監(jiān)控系統(tǒng)向數(shù)字監(jiān)控系統(tǒng)過渡。而數(shù)字化的安防技術為與機場其它業(yè)務系統(tǒng)的集成提供了更好的技術支撐。[nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)的建設

　　現(xiàn)代化的機場作為安防系統(tǒng)應用的一個重要行業(yè)，其對于集成的要求遠遠高于其它行業(yè)，因此數(shù)字化、網(wǎng)絡化的安防系統(tǒng)更能符合機場的業(yè)務需求。目前國內最大的兩個機場首都機場T3和浦東機場T2都采用了數(shù)字化的安防監(jiān)控系統(tǒng)。其前端攝像機達到了2000路以上，且分布在50萬平米以上的廣大范圍內，勢必要求分布式的系統(tǒng)架構。所有的前端信號通過就近原則接入到分布在不同區(qū)域的弱電機房，然后通過專用的安防網(wǎng)絡系統(tǒng)將前端信號傳送到核心機房以及各類監(jiān)控室或管理中心。專用的安防網(wǎng)絡不僅用來承載視頻監(jiān)控以及門禁等安防系統(tǒng)的信號傳輸，同時也為安防系統(tǒng)的擴容創(chuàng)造了良好的基礎平臺。

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)的特點

　　機場安防監(jiān)控系統(tǒng)不同于一般的安防系統(tǒng)，必須深入了解機場安防監(jiān)控系統(tǒng)的需求，才能做好機場安防系統(tǒng)設計及建設。

　　1.分布式架構

　　前端點數(shù)多、分布廣是機場安防系統(tǒng)共有的特點，同時也決定機場安防系統(tǒng)必須采用就近接入的分布式架構，主要有首都機場T3和上海浦東機場T2兩種接入模式。

　　浦東機場T2采用簡潔的二層物理結構：攝像機直接接入?yún)R聚機房，在弱電小間取電，匯聚機房部署大量編碼器，就近連接至匯聚交換機，再通過光纖連接到核心交換機房。

　　兩種接入模式各有利弊：首都機場T3的編碼器遍布100多個弱電小間，編碼設備太過分散，且有些小間環(huán)境較惡劣(如溫度較高)，給安裝調試和系統(tǒng)管理維護造成一定的困難。但前端視頻電纜敷設距離短，信號保真度高，施工和協(xié)調方便，且視頻電纜投入稍少;浦東機場T2的編碼器集中在12個匯聚機房，機房環(huán)境較好，安裝調試和管理維護很方便，但前端電纜敷設距離長，施工和電纜成本較高。

　　通過上述兩種接入模式不難看出，分布式架構與機房和弱電小間的整體布局規(guī)劃有著密切關系，在規(guī)劃設計階段必須加以重視，達到集中與分布的合理均衡。

　　首都機場T3采用典型的三層物理結構：攝像機就近接入部署在弱電小間的編碼器，編碼器通過光纖連接到匯聚機房，再通過匯聚機房連接到核心機房。

　　2.需求多樣化

　　機場作為一個綜合且比較特殊的交通樞紐，其內部配套單位眾多，通常包括公安、消防、安全局、航站樓管理中心、應急指揮中心、交通管理中心、安檢、海關、機坪管理部門、邊防、行李、車庫、衛(wèi)檢、供油等近20余類，各部門對于機場的安全管理既相對獨立，又有交叉共享，有些單位還有保密要求，其需求呈多樣化特點。

　　3.客戶化集成

　　機場安防系統(tǒng)的建設不僅僅是硬件設備的連接。僅有知名品牌的成熟進口產品還不夠，國外安防廠商提供的系統(tǒng)軟件往往專注于視頻系統(tǒng)基礎功能，無法為中國機場用戶提供個性化的功能。因此國內機場安防系統(tǒng)集成商，應該針對機場用戶實際需要和機場各專項業(yè)務流程，做出滿足用戶實際需求的的客戶化集成。這其中包括電子地圖功能的客戶化、報警聯(lián)動響應的集成，監(jiān)控系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、行李系統(tǒng)、商業(yè)POS等應用系統(tǒng)的客戶化集成。

　　4.統(tǒng)一的管理模式

　　對于機場安防系統(tǒng)，必須明確統(tǒng)一的管理模式，這樣有利于系統(tǒng)的整體規(guī)劃、設計、建設和使用。比如浦東機場T2確定了按照用戶職能進行管理的模式，在系統(tǒng)的設計中，從前端攝像機、編碼器、交換機到后端服務器及存儲設備等，均按照12種用戶類型分類設計和配置。這種針對性的規(guī)劃設計便于網(wǎng)絡的劃分、跨網(wǎng)段調用的管理，同時也有利于安防系統(tǒng)在資產劃分以后的管理和維護。當然也有其它模式選擇，如按照區(qū)域管理等。 [nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與報警集成

　　僅僅就視頻監(jiān)控系統(tǒng)而言，都是一種被動的監(jiān)控，但通過與報警的集成，可提高視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用和管理效率。

　　報警可分為內部和外部兩類報警。常見的內部報警主要包括監(jiān)控系統(tǒng)的視頻保護報警、移動偵測報警等。視頻保護報警可以提供視頻丟失報警、鏡頭遮擋報警、鏡頭移位報警、聚焦模糊報警等，恰當?shù)氖褂靡曨l保護報警可以更好的進行系統(tǒng)管理與維護。而通過移動偵測的設防，不但可以降低視頻數(shù)據(jù)對存儲資源占用率，也可提高對特定視場的主動監(jiān)控能力，進一步提高監(jiān)控管理效率。

　　外部報警主要包括緊急按鈕報警、其它應用系統(tǒng)報警等。報警按鈕作為一種輔助報警手段，安裝在機場的一些重要區(qū)域，一旦出現(xiàn)警情，通過觸動報警按鈕可以將警情所在的位置信息直接傳送到控制中心，并在電子地圖上進行報警提示，同時還可進行視頻聯(lián)動，對現(xiàn)場情況進行核實。另外機場的門禁、消防、行李等應用系統(tǒng)作為外部報警事件，也需要在機場安防集成平臺上進行定制化的開發(fā)，以滿足機場用戶對安防管理的多種需求。

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與智能化集成

　　單純的數(shù)字化視頻監(jiān)控系統(tǒng)與模擬監(jiān)控系統(tǒng)相比，并沒有真正發(fā)揮數(shù)字監(jiān)控系統(tǒng)的優(yōu)勢，即并沒有因此而減少工作人員的工作量，系統(tǒng)還缺少智能化的識別功能，不能自動分析、識別和處理監(jiān)控系統(tǒng)中有用的信息及圖像，無法做到預/報警功能。而機場用戶需要的不僅是事后錄像的查詢，更希望能通過技術手段實時發(fā)現(xiàn)問題，阻止危害事件的發(fā)生!

　　目前，智能化作為一個熱點技術，正被越來越多的客戶所重視，市場上的智能分析技術和產品也比比皆是，但是限于技術的發(fā)展，大部分的智能分析產品在實際使用中受限于環(huán)境和場景因素，往往無法達到令人滿意的效果。因此在機場只能選用一些既滿足用戶管理需要，又較為實用的智能化分析功能。以浦東機場T2為例，主要采用了一些輔助管理的智能化功能。

　　1.人數(shù)統(tǒng)計，包括正向、逆向統(tǒng)計

　　通過對重要通道和出入口進行人數(shù)統(tǒng)計，可以實時分析人流出入數(shù)量，并通過機場的信息發(fā)布系統(tǒng)進行發(fā)布。當人流密度超過一定限制或通道出現(xiàn)擁堵時，系統(tǒng)會自動報警，并聯(lián)動攝像機顯示在相應監(jiān)控工作站上，輔助管理人員采取必要的干預或疏散預案。

　　2.停車報警

　　通過在機場航站樓的主要車輛通道進行停車報警分析，可及時疏導擁堵和處理非法停車，便于航站樓主通道的交通管理。一旦禁停區(qū)域出現(xiàn)違章車輛，系統(tǒng)會自動報警，并聯(lián)動攝像機輔助管理。

　　3.防尾隨

　　對于部分重要、敏感的出入通道進行防尾隨分析，通過與門禁系統(tǒng)的集成，實現(xiàn)防尾隨報警功能，從而更加有效的避免一張門禁卡帶領二人或更多的人進入機場禁區(qū)。

　　通過與上述智能化分析的應用集成，機場安防系統(tǒng)可以提供更為直觀、及時、主動的管理功能。 [nextpage]

　　機場監(jiān)控系統(tǒng)與應用系統(tǒng)集成

　　機場的應用系統(tǒng)眾多，不少系統(tǒng)與安防監(jiān)控系統(tǒng)有信息交互，因此在系統(tǒng)建設時，必須盡早明確集成需求。由于安防系統(tǒng)建有專用網(wǎng)絡，與其它系統(tǒng)連接需設置防火墻，系統(tǒng)間盡可能傳遞控制信號，而視頻流數(shù)據(jù)盡量不穿越防火墻。

　　1.與門禁系統(tǒng)集成

　　門禁系統(tǒng)作為機場安防系統(tǒng)的一個重要子系統(tǒng)，有其獨立的控制和管理流程。為防患于未然，對于門禁系統(tǒng)的報警事件、異常事件、日常情況都需要進行視頻監(jiān)控復核。

　　在綜合安防項目中，視頻監(jiān)控系統(tǒng)通常都用來輔助門禁系統(tǒng)進行安全管理。但在實際規(guī)劃設計中，以上兩套系統(tǒng)為相對獨立子系統(tǒng)，用戶需要分別操作兩套系統(tǒng)才能達到某些管理目的。

　　為解決這個問題，有少數(shù)項目進行了系統(tǒng)間的聯(lián)動嘗試，但一般通過串口方式進行，由于大型系統(tǒng)間往往因為聯(lián)動的延時太大(達數(shù)秒)，在實際應用中無法滿足使用要求。

　　但在首都機場T3和浦東機場T2都采用了全數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)，門禁系統(tǒng)也通過安防網(wǎng)絡進行部署，這就為門禁系統(tǒng)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)的聯(lián)動集成提供了便利。門禁系統(tǒng)中產生的報警事件，實時觸發(fā)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，自動啟動相關視頻的調用、切換、錄像、顯示等操作。在首都機場T3項目我們通過EBI平臺實現(xiàn)監(jiān)控與門禁的集成，浦東機場T2項目中則通過定制開發(fā)門禁聯(lián)動客戶端軟件來實現(xiàn)集成。通過對門禁系統(tǒng)的集成，大大提高了安檢工作人員的工作效率，實現(xiàn)了更貼近用戶實際需要的門禁聯(lián)動集成功能。

　　2.與消防系統(tǒng)集成

　　消防系統(tǒng)對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調用主要是復核現(xiàn)場火情，一般的項目中都是直接提供接口給消防系統(tǒng)，由消防系統(tǒng)調用某個編號的攝像機。在機場項目中，由于消防分區(qū)很多，消防報警探頭分布更廣，因此前端攝像機未必能全部覆蓋各消防分區(qū)，這意味著簡單的通過消防系統(tǒng)直接來調用攝像機，很難直接尋找到火情。為了彌補這一缺點，在浦東機場T2項目，視頻監(jiān)控系統(tǒng)對消防報警進行了集成開發(fā)。

　　通過與消防系統(tǒng)的集成，當某個消防分區(qū)內有消防報警，消防系統(tǒng)將該區(qū)域的消防分區(qū)號等信息發(fā)送給視頻監(jiān)控系統(tǒng);CCTV系統(tǒng)收到消防系統(tǒng)發(fā)送的報警信息后，自動調用該區(qū)域的視頻顯示預案;客戶化后的消防應用監(jiān)控軟件可以根據(jù)消防業(yè)務的需要，制定或修改相應的視頻預案。

　　3.與行李系統(tǒng)集成

　　行李系統(tǒng)主要對行李的分揀、傳送過程進行控制，視頻圖像作為重要的技術手段，提供值班員進行輔助監(jiān)控。視頻系統(tǒng)接受行李系統(tǒng)的切換、控制命令，將圖像切換到行李系統(tǒng)需要的解碼器上，并可對圖像進行云臺控制。

　　由于數(shù)字視頻系統(tǒng)有一套獨立先進的管理體系，因此行李系統(tǒng)很難直接與數(shù)字視頻系統(tǒng)進行通信，結合我們多年的集成建設經(jīng)驗，制定了一個中間協(xié)議或者稱為監(jiān)控公共協(xié)議，通過這個中間協(xié)議來翻譯行李系統(tǒng)發(fā)來的控制碼，從而實現(xiàn)對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的切換和控制，滿足行李系統(tǒng)對視頻監(jiān)控的需要。

　　4.與商業(yè)POS系統(tǒng)的集成

　　商業(yè)系統(tǒng)是機場配套的應用系統(tǒng)，但旅客與售貨員常有糾紛，為了提高、規(guī)范和監(jiān)督商業(yè)系統(tǒng)的服務水平，通過POS收銀系統(tǒng)與視頻系統(tǒng)集成就是一種很好的措施。

　　通過與POS系統(tǒng)的集成，每當有一筆消費在收銀機上發(fā)生的時候，就可以在相應的視頻圖像上疊加顯示POS系統(tǒng)發(fā)來的購物清單，同時還可以通過訂單號等信息進行事后視頻的調閱、核查。

　　機場安防系統(tǒng)的建設可以采用最新的技術和最新的產品，但只有提供穩(wěn)定、可靠，特別是能滿足客戶化集成要求的系統(tǒng)才是最好的機場安防系統(tǒng)。另外由于機場安防系統(tǒng)建設涉及機場很多項目及流程，實際上對承包商的集成開發(fā)能力、項目管理協(xié)調實施能提出了更高的要求。