【安防知識網(wǎng)】很多城市將2009年定義為地鐵元年。隨著國家對信貸規(guī)模的總體控制全面放開及國家四萬億投資政策出臺，全國掀起一股地鐵建設熱潮，一改往年只有一線城市有地鐵的局面，許多內地城市的地鐵項目也紛紛破土動工。隨之而來，地鐵安防在業(yè)內也掀起新的應用熱潮。那么，以倫敦地鐵爆炸案為節(jié)點，幾經(jīng)發(fā)展的地鐵安防在這股新建設熱潮中又會有哪些變化?

　　2005年7月7日，對于倫敦來說，這是一個令人傷痛的“黑暗紀念日”。當天下午15時50分，英國政府緊急部門接到報告稱，利物浦大街和阿爾吉特之間的城市地鐵線發(fā)生爆炸。50秒之內，阿爾吉特地鐵站、金克洛斯地鐵站也相繼傳來爆炸聲，隨后，一輛公共汽車也發(fā)生了爆炸。此次倫敦地鐵、公交連環(huán)爆炸案導致了至少56人死亡。事后，根據(jù)視頻錄像回放斷定其為一起自殺式爆炸恐怖襲擊。

　　地鐵歷來是安全防護措施等級較高的領域，隨著倫敦地鐵爆炸案的爆發(fā)，國內地鐵對安防建設的重視也提上了一個新的臺階。另外，為因應全球金融風暴帶來的沖擊，2008年下半年，國家對信貸規(guī)模的總體控制全面放開，各地城市地鐵建設項目的融資問題得到了解決，部分已獲批城市的線路修編、延建項目得以順利展開。在此背景下，國內各地城市軌道交通建設的進程進一步加快，規(guī)模也進一步擴大。據(jù)了解，已在國務院獲批發(fā)展城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、南京、深圳、武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州和蘇州等十幾個城市，另外已經(jīng)制作規(guī)劃或已上報待批的城市超過50個。在“十一五”期間，全國特大城市的地鐵和輕軌通車里程將超過1500公里，還將投資約6000億元。因此，許多業(yè)內人士估計，地鐵安防在近年將呈現(xiàn)“瘋長”的態(tài)勢。

　　一般來說，一條地鐵線中大概有20-40個站，弱電系統(tǒng)的建設投資為6-8億，安防大約占5%，合3-4千萬元人民幣。單從占比來看，安防系統(tǒng)在整個地鐵建設中還很小，然而，如果從投資額來說，地鐵領域是安防業(yè)內數(shù)一數(shù)二的大項目，也正因如此，地鐵安防一直是業(yè)內非常令人矚目的領域之一。

　　安防應用，有一點“保守”

　　作為地鐵這種對安防要求比較嚴格的領域來說，在創(chuàng)新或者“試鮮”方面，當中的顧慮會較其它領域更多。在技術產(chǎn)品應用及供應商、集成商的選擇方面，其實是有一些“保守”的，具體可以從以下幾個方面來看。

　　沿襲經(jīng)驗，地域特征明顯

　　“每個地方都不一樣”。當筆者試圖找到一些地鐵領域的共性特征時，受訪者卻眾口一詞地如此表示，在產(chǎn)品選用、投資等方面，每個地方都有其自己的特色。

　　對于產(chǎn)品的選用，已建城市與新建城市有著很大的不一樣，已建城市因為有以往的建設經(jīng)驗，更追求實用，而新建城市則對新技術比較敏感。上海競天科技股份有限公司技術總監(jiān)李濱以上海為例作了說明，“上海地鐵的安防建設對點位的布置要求沒有盲區(qū)，選用的設備(包括前端、存儲、線路等)并不是追求‘越貴越好'，而是選用性價比較高又能解決實際問題的設備。而新建的項目，點位不多，但選用的設備一般偏貴，也樂意用一些較為‘時尚'的技術?！?例如，在監(jiān)控方面，上海地鐵目前基本使用DVR，而一些新建城市更偏向于選用NVR。李濱認為，在地鐵發(fā)生惡性事件的幾率比較小，即使發(fā)生，其對急速調看到事發(fā)錄像的要求也不大，DVR并不是不支持回放，只是調用會麻煩一些，在這方面花很大投資，對整個系統(tǒng)的功能提升來說并不是很劃算。從上海歷年的經(jīng)驗來看，增加點位、減少盲區(qū)對地鐵安防系統(tǒng)更有實際意義。[nextpage]

　　對此，一些對新建城市較為了解的集成商們也做出回應，新建城市起步晚，起點反而要高一些。目前，網(wǎng)絡化和數(shù)字化的應用趨勢非常明顯，因此，很多地方一開始就考慮選用NVR來做集中存儲。而在其它方面，如點位設計和重點防護部位等，都會借鑒一些已建城市和已建線路的做法，以防走了“彎路”。

　　除此之外，在投資方面，每個城市也各有不同。賽為智能股份總裁助理兼技術總監(jiān)林必毅透露，地鐵建設投資額的多少與當?shù)卣呢斦顩r密切相關，這也直接影響到安防投入的力度，內地城市的安防投入遠不及一線城市和沿海城市來得豐厚。而對于資金相對緊張的城市，主要集中于對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設上，門禁系統(tǒng)則被弱化或干脆不上。

　　地鐵是個封閉的場所，上下班高峰期的人流量非常大，一旦發(fā)生惡性事故，所造成的影響比地面事故來得更加嚴重，所以對安防等級和嚴密性的要求也更高。誰也不敢將這樣一個高安保等級要求的領域當成產(chǎn)品、技術及系統(tǒng)的“試驗田”，因此，其對“經(jīng)驗”的重視也就不難理解了。擴建線路借鑒已建線路經(jīng)驗，新建城市借鑒已建城市經(jīng)驗，然后各地結合自身特點及技術趨勢形成自己的特色，無怪乎地鐵安防的地域特征會如此明顯。

　　謹慎，參與方圈子相對固定

　　在人們印象中，地鐵進入門檻很高，要想在這里分一杯羹并不容易。這種說法雖不確切，但也不無道理。GE安防大中國區(qū)垂直市場技術經(jīng)理賈俊告訴筆者，地鐵安防涉及集成商、工程商、廠商等多個參與方，一般在合同上只體現(xiàn)甲方和集成商。因此，招標時對集成商的要求主要體現(xiàn)在三個方面：首先是資質要求，相關建設資質、ISO標準及專業(yè)領域的相關資質;其次是注冊資金，主要取決于地鐵工程施工周期長，回款相對較慢，參與方必須具備足夠的流動資金;另外，要有相關經(jīng)驗。其中，甲方最看重的是經(jīng)驗，即之前必須做過地鐵項目，不然，即使公司實力再強也很難得到投資方的青睞。究其原因，依然是甲方比較“保守”，相信“經(jīng)驗效益”的緣故。目前，在這一領域活躍的集成商有深圳賽為、上海競天、上海技貿、深圳達實智能、中航電腦等，通過一些實際案例，這些企業(yè)在地鐵領域積累了不少的經(jīng)驗。

　　作為地鐵這樣一個高安保的大項目，謹慎一點理所當然。古來就有“隔行如隔山”的老話，即使同是安防，領域不一樣，當中細節(jié)自然也是千差萬別，貿貿然將這樣一個大項目交給從未有過項目經(jīng)驗的集成商太過冒險。甲方如此謹慎，作為迫切希望進入這一領域的集成商們應該何以應對?業(yè)內人士建議，“應當一步一步走”，一口氣攬下整個工程不可能，那就一個站一個站來做，熟悉之后才有機會“吃”下整條線。或者，從子系統(tǒng)入手，先做一些小的子系統(tǒng)，慢慢做到大的子系統(tǒng)乃至整個安防系統(tǒng)。相對于集成商，安防廠家并不直接面對甲方，而是通過集成商這個中間平臺實現(xiàn)資源整合，所以，甲方對安防廠家的要求顯得柔和了很多。不過，賈俊稱，雖然甲方不會有一些特殊要求，但由于地鐵領域本身對產(chǎn)品的穩(wěn)定性要求比較高，一般情況下并不會采用未經(jīng)實踐證明“可用”的產(chǎn)品，整體來看，圈子相對比較固定，常見品牌有松下、sony、Pelco、GE、Honeywell、華為、H3C等(分類產(chǎn)品常用品牌見表一)，關鍵產(chǎn)品如攝像機、編解碼器等，國際大品牌仍然是主流。

　　其實，無論是甲方還是集成商，對系統(tǒng)的認識和觀念都需更合理，應該由一味推薦、選用國際大品牌轉向推薦真正適合用戶需求和案例特點的產(chǎn)品，安防廠商則應該針對需求進行改進，生產(chǎn)更適合地鐵領域的產(chǎn)品，有尺度地放開更利于市場的健康發(fā)展。[nextpage]

　　也很注重新技術的運用

　　如上文所述，地鐵領域在產(chǎn)品、技術的選用方面都非常重視以往的經(jīng)驗，可以說是有一點點“保守”。但是，謹慎并不意味著對新技術毫無興趣，相反，得益于基礎網(wǎng)絡建設的逐步完善，以及安防管理理念的導入，數(shù)字化解決方案、車載監(jiān)控、智能視頻分析以及門禁的應用成為近年來地鐵安防中的大熱點。

　　從模擬向數(shù)字化過渡

　　地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁和報警三大部分。從投資額來看，視頻監(jiān)控約占地鐵建設總投資的70%-80%，門禁占10%-20%，報警所占份額微乎其微，多是一些報警探頭的應用。

　　視頻監(jiān)控是最早在地鐵中使用的安防系統(tǒng)，最初基本都是采用模擬的解決方案。普遍情況下，一個車站大概安裝30-60個攝像頭，槍機和球機的選擇占比大體持平。在以前，場站一般采用矩陣加編解碼器的模式，視頻圖像分成3路分別進入矩陣(本地監(jiān)控)、DVR(本地存儲)、中心大屏監(jiān)控。由于視頻圖像的進入途徑不同，編解碼都采用雙編碼的方式，MPEG-2和MPEG-4同時存在，從系統(tǒng)來說，是一個巨大的資源浪費。同時，地鐵單條線是線狀結構，場站和換乘站又是網(wǎng)狀結構，因此，運營中心對每個站交替聯(lián)網(wǎng)控制的要求很高，如果繼續(xù)采用模擬的解決方案很難獲得更優(yōu)化的效果。

　　隨著安防技術的進步以及模擬系統(tǒng)弊病的日益顯現(xiàn)，數(shù)字化解決方案日益受寵。比較典型的應用模式是“模擬攝像機+編碼設備”，存儲則選用磁盤陣列或者網(wǎng)絡存儲的方式，也有部分新建城市開始選用網(wǎng)絡攝像機做前端。以選用網(wǎng)絡攝像機、交換機、NVR為代表的純IP解決方案還比較少見，就了解，正在建設中的深圳地鐵5號線便預備采用純數(shù)字化解決方案?？傮w而言，地鐵安防系統(tǒng)正處于由模擬向數(shù)字化過渡的階段。

　　車載監(jiān)控即將全面上馬

　　早在2005年12月，廣州地鐵4號線和5號線配屬的300輛新車便加裝了車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，這是國內首次在地鐵列車上安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在此之前，地鐵安防系統(tǒng)的布建主要體現(xiàn)在場站部分，而列車內的安全防護主要依靠報警探頭來實現(xiàn)，但是，由于缺乏視頻監(jiān)控系統(tǒng)輔助，司機收到報警信息后并不能實時查看現(xiàn)場情況。隨著地鐵領域對安防的日益重視，其對安裝車載監(jiān)控的呼聲也逐漸高漲。

　　除廣州外，北京、上海、深圳等地部分車輛都已經(jīng)安裝車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)，部分已建線路也有加裝計劃，并且，很多資金雄厚的新建城市在建設之初便有了這樣的部署，例如蘇州。另外，部分地區(qū)還將車載監(jiān)控寫入了地方標準，變成一種半強制性的措施，例如，考慮世博會的因素，上海公安局技防辦針對軌道交通車載監(jiān)控訂立了《DB31/329.7-2007》標準。

　　[nextpage] 作為新應用之一，車載監(jiān)控的應用模式已經(jīng)初具雛形。一般來說，運營列車在每節(jié)車廂頂部裝設2個小型半球攝像機，兩端駕駛室各設置廣角半球攝像機，正常情況下監(jiān)視列車司機位，緊急情況下，監(jiān)視車內旅客疏散情況。由于列車的移動性和運營特性，車載設備必須滿足電磁兼容性基本要求及耐沖擊、振動的要求，所有車載設備在裝車前都應提供電磁兼容、振動、沖擊型試驗報告。另據(jù)北京京儀自動化系統(tǒng)工程研究設計院有限公司項目經(jīng)理楊金漢介紹，由于駕駛員和車站的信息交互占用了帶寬資源，目前的網(wǎng)絡從帶寬和穩(wěn)定性上都無法滿足列車與場站之間的視頻圖像傳輸，因此，國內的車載監(jiān)控基本采用獨立于車站的一套系統(tǒng)，車載探頭將視頻圖像實時傳輸至駕駛員室內，以便工作人員及時了解車廂內的情況。

　　視頻監(jiān)控加入智能分析和人臉識別

　　智能分析和人臉識別是近年來地鐵安防應用中的又一個突破。

　　視頻分析的加入也是近年來地鐵安防中成長較為顯著的一塊。據(jù)了解，多數(shù)地鐵都希望在視頻中加入智能分析的因素，一來可以減輕管理負擔，二來可以簡化報警程序，視覺效果更好，同時，不需要報警探測器也降低了系統(tǒng)成本，可謂一舉兩得。

　　不過，雖然各地業(yè)主都表示出“想用”的意愿，但真正“在用”的案例并不多，這主要跟智能視頻分析本身的技術水平有關系。眾所周知，智能分析在特定環(huán)境下的應用已經(jīng)達到一定水準，但在環(huán)境復雜人流量較多的情況下則還顯吃力。賽為的林必毅舉例解釋，一個智能視頻分析單元設備一般固定針對某一攝像機輸出的視頻圖像進行分析，不能有選擇地動態(tài)分配給其他攝像機輸出的視頻圖像，這種特性不能很好適應地鐵環(huán)境。但是，由于運用模式還沒有成型，如果將智能視頻分析運用到工作區(qū)域而非站廳、站臺等公共場所的話，這一特性并無不妥。

　　有廠家透露，深圳地鐵已經(jīng)開始試用。如果應用比較成功，各地必定紛紛效仿，地鐵安防中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)也將迎來一個改頭換面式的技術革新。

　　此外，人臉識別的運用也是地鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)對新技術應用的具體表現(xiàn)之一。與其他領域相比，地鐵安防有著自己的特點，一方面出于運營的需要，主要用來管理車輛和乘客，保證安全運行;另一方面則是治安考慮，重點在于出入口的安保，查看是否存在擁擠、踩踏和恐怖事件。人臉識別的運用更多是為了滿足治安管理的需要，由于價格昂貴，在地鐵安防中對人臉識別技術的運用還不普及。據(jù)了解，為了保障世博會的安全，世博園區(qū)地鐵已有部分站點出入口使用了人臉識別，另外一部分站點也將在世博會前加入人臉識別因素，主要用來防止黑名單上的人員出入世博園區(qū)，帶來安全隱患。人臉識別應用是地鐵領域針對反恐所采取的實際措施。

　　網(wǎng)絡化門禁，提升管理效率，應用考究

　　地鐵安防中并不是歷來就有門禁系統(tǒng)，大約從2003年開始，為了便于對工作區(qū)域及工作人員進行管理，同時也是防止非法進入造成的安全威脅，門禁開始廣泛應用于地鐵中的設備機房、半自動售票室(含監(jiān)/補票亭)、AFC票務室、AFC儲票室、維修室等重要區(qū)域。基本上，新建線路都有安裝門禁系統(tǒng)，一些已建項目的加裝工程也在陸陸續(xù)續(xù)進行。經(jīng)過幾年的發(fā)展，門禁在地鐵安防中規(guī)模見長。北京科達世商貿有限公司技術支持經(jīng)理胡勇透露，一條地鐵線門禁點位在分別從幾百到上千個不等，例如，廣州地鐵5號線便高達1342個門禁點。

　　盡管門禁在地鐵安防中尚屬新生系統(tǒng)，但其應用非常講究，并不只是簡單的開/關門而已。事實上，地鐵門禁系統(tǒng)存在完整性、復雜性的特點。如DDS中國有限公司深圳辦事處華南區(qū)經(jīng)理王偉所言，“通常每一個站點都有一個完整的門禁系統(tǒng)，單從授權來說，該站的所有門禁系統(tǒng)都能獨立運營。主控中心的設置則相對復雜，在管理各分站點的同時又要保證其獨立性”。例如，各分站點之間的聯(lián)動需要通過主控中心來調度完成，同時，分站點之上都有相應控制器，即使通信中斷也可以單獨運行。通過這樣的設計，方便運營中心對各場站工作人員和工作區(qū)域進行統(tǒng)一管理。隨著地鐵站點和線路的大幅增加，門禁系統(tǒng)的線路將更加復雜，這也決定了地鐵門禁必定會朝大容量和網(wǎng)絡化的方向發(fā)展。[nextpage]

　　門禁由于正式啟用較晚，一開始便有了數(shù)字化和網(wǎng)絡化的規(guī)劃，只是程度還有待更深入。目前的地鐵門禁硬件設備已經(jīng)可以滿足各方面的要求，但在系統(tǒng)軟件及系統(tǒng)管理模式上還需更完善。單一站點內，系統(tǒng)對點位的管理相對簡單，而跨區(qū)域聯(lián)網(wǎng)及惡劣環(huán)境下，設備是否依然能穩(wěn)定運行是對系統(tǒng)軟件提出的考驗。但無論如何，數(shù)字化和網(wǎng)絡化無疑已經(jīng)成為了地鐵門禁系統(tǒng)的構建目標。

　　力促安防集成“大一統(tǒng)”

　　在人們印象中，地鐵應該是集成度相當高的領域。其實，這中間有小小的“曲解”，此集成度高是指在通信或者綜合監(jiān)控的大系統(tǒng)內集成度很高，并非專指安防的集成。恰恰相反，由于招標模式的緣故，安防各子系統(tǒng)從建設到運營基本都處于分離狀態(tài)，真正做到的聯(lián)動和集成并不是特別理想，因為缺少一個完整的純安防平臺。要將各子系統(tǒng)的聯(lián)動做到比較完善，還需將視頻監(jiān)控、門禁等分別從通信和綜合監(jiān)控中獨立出來，建立一個“大一統(tǒng)”的安防集成平臺。

　　目前狀態(tài)下的聯(lián)動主要是基于整個地鐵運營中心的聯(lián)動，涉及視頻監(jiān)控系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)和火災報警系統(tǒng)?；馂膱缶到y(tǒng)將報警信息上傳至綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)又將信息傳達給門禁和視頻監(jiān)控系統(tǒng)，并命令其執(zhí)行火災模式，如視頻探頭轉至火災發(fā)生地，門禁系統(tǒng)支持不刷卡出門等。在四個系統(tǒng)同時存在的情況下，消防聯(lián)動是比較典型的集成。

　　另據(jù)賽為的林必毅介紹，已經(jīng)實現(xiàn)“大一統(tǒng)”的安防集成管理系統(tǒng)一般采用“集散管理、本地自治”的策略，由中央級和車站級兩級數(shù)據(jù)庫結構方式構成。在正常運行環(huán)境下的日常管理操作，如數(shù)據(jù)增加、修改、刪除等都通過中央級和車站級系統(tǒng)來共同完成，一旦中央級系統(tǒng)或通訊網(wǎng)絡出現(xiàn)故障，車站級系統(tǒng)可以依賴于本地數(shù)據(jù)庫進行“本地自治”，而不至于引起全系統(tǒng)的癱瘓。系統(tǒng)通過網(wǎng)絡進行系統(tǒng)軟件的集成，完成獨立安防系統(tǒng)的聯(lián)動。隨著甲方對安防的日益重視，以及安防在地鐵運營中管理作用的延伸，在各參與方的的力推下，安防作為一個獨立的系統(tǒng)呈現(xiàn)于地鐵領域的腳步越來越近。

　　瞄準施工期，安防從源頭抓起

　　提到地鐵安防，人們大多將目光定位在運營過程中的安防系統(tǒng)，殊不知，安全防護應該從源頭抓起，建設過程中也應注意安全防護。近期多個城市在地鐵建設期間出現(xiàn)的安全事故，引發(fā)了人們對地鐵施工安全的高度重視。

　　地鐵環(huán)境復雜，需要專業(yè)度非常高的施工人員，而如今開工建設地鐵的城市非產(chǎn)更多，專業(yè)的地鐵施工人員被稀釋，出現(xiàn)安全隱患的可能性無形中也加大了?，F(xiàn)在也有一些公司瞄準施工期，專門負責地鐵建設施工過程中的安全防護，如上海同是工程科技有限公司。據(jù)其市場部經(jīng)理劉雷介紹，監(jiān)護系統(tǒng)關注整條線路的施工安全，監(jiān)理方與監(jiān)測方將現(xiàn)場數(shù)據(jù)(如下聯(lián)系墻、支撐軸力等)上傳至系統(tǒng)中心，專家對數(shù)據(jù)進行分析處理，進行安全排查，以防發(fā)生坍塌等工程事故。

　　無論是施工過程中的安防還是運營過程中的安防，都是為了剔除安全隱患，保護人身安全。也只有將這兩個時期的安全防護都做到位，才能算是完整的安全系統(tǒng)，真正做到“安全施工、安全出行”。地鐵安防，為大眾撐起一把保護傘!