美日歐作為發(fā)達國家，具有成熟的工業(yè)體系，車聯網也在不斷地完善之中。作為后來者，中國不甘落后、受制于人，也在大力發(fā)展車聯網的技術及應用，那么中國與美日歐的車聯網有何不同?落差還有多少?
中國信息通信研究院副主任湯立波博士在近日“智能交通和安全車聯網的未來之路”中分享了車聯網的整個產業(yè)鏈，以及多行業(yè)產業(yè)角色的跨界融合。
他分別分享了美國、歐洲、日本、以及中國在車聯網方面的動態(tài)。
“美國是把網聯汽車放在了國家戰(zhàn)略的高度，無疑在這場競賽中處于領先者地位。”湯博士指出。
2016年12月，美國交通部立法提案通知(NPRM)，進一步推動DSRC(802.11p)強制安裝立法，計劃將在2023年強制美國所有輕型車輛配備車用DSRC技術。
GM已經支持NPRM批量生產，戴姆勒、寶馬、福特陸續(xù)跟進。
日本也是政府直接參與規(guī)劃，安全道路、V2X和自動駕駛融合推進，現在已進入中期Level 2的部署。
豐田發(fā)布了車聯網車型，其他日系OEM也在應對NPRM。
歐洲則是注重頂層設計和技術研發(fā)。大眾已經開始V2X采購，PSA等其他OEM推進RFQ。
中國也是政府推動，同時有行業(yè)標準、協(xié)會合作。
不過目前還僅處于“通”的階段，主要使用2G，3G網絡，且聯網率仍處于個位數(截至2016年4月，聯網數約2200萬，按機動車保有量2.9億算，聯網率8%)。
截至2016年12月，我國獲得車聯網相關許可企業(yè)67家，業(yè)務面逐漸擴大。
V2X標準的競爭
V2X目前在國際上有兩個路線，一個是5G的路線，一個是DSRC (802.11P)。
302.11p相比之下技術更成熟，IP公開，得到了長時間的行車安全測試積累;但5G適用于更新應用場景，滿足更高業(yè)務需求。
“DSRC的優(yōu)勢是不需要運營商網絡，車間隨機通信，可靠性更高。”NXP半導體荷蘭有限公司董事會成員Maurice Geraets指出，手機沒信號問題不大，但汽車就上升到安全層面了。
NXP是作為DSRC技術的供應商來參與部分城市的試點。
“我們目前正在參與的是上海的試點，合作單位是同濟和上汽。在這個試點項目當中，我們作為技術參與方提供了DSRC的測試環(huán)境、測試設備以及測試手段，在試驗園區(qū)來做現場的路測，這是目前的狀況。”NXP中國汽車電子業(yè)務發(fā)展總監(jiān)劉芳指出。
具體到DSRC的標準，其實歐盟和美國之間也有差別，并不是完全一致的。
302.11P現在通信半徑可以達2公里，延遲小于50毫秒。
“我們的芯片組在硬件上是一樣的，但是針對于美國和歐洲的市場，軟件是不同的，會做出調整。” Geraets指出。
除了車聯網，802.11p其實還有一個很好的應用領域是無人機，可以用來做與地面間的通信及無人機間的避讓等。在近日CITE會場NXP展臺工作人員也透露目前國內幾家無人機廠商也有接觸該方案。
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